"Mehr Licht!" hatte schon Goethe bei seinem Abtritt gefordert. Ex-Verkehrsminister Stolpe wollte es ihm gleich tun. Sein Problem: Wenn es dunkel ist, müssen bereits alle Fahrzeuge mit Licht fahren. So blieb Verkehrsminister Stolpe nichts anderes übrig, als Tagesfahrlicht zu fordern.

Um was es geht

Ex-Verkehrsminister Stolpe forderte alle Autofahrer auf, ab dem 1. Oktober 2005 tagsüber stets mit eingeschaltetem Abblendlicht zu fahren. Nach dieser freiwilligen Phase soll eine Verpflichtung dazu angeordnet werden. Über die europäische Ebene will Stolpe die Serienausstattung der Neufahrzeuge so ändern lassen, dass beim Starten des Motors automatisch das Abblendlicht bzw. spezielle Tagfahrleuchten eingeschaltet werden. Mit Hilfe eines Dämmerungsschalters soll bei Bedarf das Tagfahr- auf Abblendlicht umgeschaltet werden.

Aktueller Vorlauf

Der Vorgang lief generalstabsmäßig ab: Im Frühjahr wurde in Fachmedien angedeutet, dass sich Autofahrer auf ein Tagfahrlichtgebot einstellen müssten. Außerdem wurde eine Medienkampagne angekündigt, die eine "freiwillige" Phase in der dunklen Jahreszeit begleiten sollte. Anfang Oktober brachte dann die Pressestelle des Verkehrsministers in kurzen Abständen fünf Mitteilungen zum Thema heraus. In diesen Aussendungen wurde dargestellt, vor welchen Gremien Stolpe seine Forderung erhoben hatte:

• Der Verkehrsministerkonferenz der EU-Staaten wurde vorgetragen, eine gemeinsame Vorschrift zu erarbeiten, nach der alle Neufahrzeuge mit automatischen Tagesfahrleuchten ausgestattet werden sollen.
• Der Verkehrsministerkonferenz der Bundesländer wurde ans Herz gelegt, bereits jetzt allen Landesbehörden vorzuschreiben, deren Fahrzeuge auch tagsüber mit Licht zu fahren.
• Schließlich eine Aufforderung an alle Autofahrer, ab dem 1. Oktober freiwillig das Abblendlicht beim Starten einzuschalten.

Der letzte Appell hat nach unserem Eindruck bisher keine Auswirkungen gezeigt. Der Autofahrerclub ACE hatte zwar einen anderen Eindruck. Seine "Verkehrszählungen" endeten jedoch mit dem Hinweis, dass die erhöhte Einschaltquote wohl mit der früher einsetzenden Dämmerung zu tun hätte.

Dass es bei dem Appell des Ministers nicht bleiben wird, sieht man daran, dass Stolpe ständig wiederholt, dass die Aufforderung, freiwillig das Licht einzuschalten nur für eine "befristete Übergangszeit gelten" werde.

Ein wahrscheinlich taktisch kluger Schachzug von Manfred Stolpe bestand in der Einladung an den ADFC, zusammen ein Kolloquium zum Thema auszurichten. Der ADFC nahm an, äußerte sich aber umgehend kritisch zum Tagesfahrlicht.

Vorhergehender Vorlauf

Vor 33 Jahren führte Finnland als erster Staat der Welt ein Tagesfahrlichtgebot ein. Vier Jahre später folgte Schweden. Inzwischen haben 16 europäische Staaten Tagfahrlichtgebote, die teilweise räumlich und zeitlich begrenzt sind. In Deutschland wurde in der Zwischenzeit Feldforschung betrieben: Im Jahr 1998 wurden Untersuchungen auf niedersächsischen Landstraßen angestellt. 1994 wurde auf Rügen eine Saison lang ein "Großversuch" durchgeführt. Nach der medialen Verwendung verschwand das Thema wieder stets von der Tagesordnung.

In den Jahren 2000-2002 gab es bereits einen Vorstoß, das Tagesfahrlicht auf EU-Ebene zu "installieren". Der europäische Radfahrerverband und die Interessensvertretung der Motorradfahrer überzeugten den EU-Ministerrat jedoch vom Gegenteil, so dass das Thema auch hier vom Tisch war. Der europäische Autoproduzentenverband gab eine Selbstverpflichtung heraus, dass er auf die Herstellung von automatischen Tagesfahrleuchten verzichte. Das Bundesverkehrsministerium erklärte, dass ein Tagesfahrlicht unnötig sei. Die Formulierung in der StVO, das Licht einzuschalten, "wenn die Sichtverhältnisse es erfordern", sei ausreichend. - Drei Jahre später ist das selbe Ministerium (unter einem neuen Minister) anderer Auffassung. Welche neue Erkenntnis veranlasste die Behörde zu dem Kursschwenk?

Erkenntnisstand

Es gibt im Grunde keine neuen Erkenntnisse. Untersuchungen, inwieweit Tagesfahrlicht die Verkehrssicherheit beeinflusst, gibt es viele - mit unterschiedlichen Ergebnissen. Die Mehrzahl zeigte Vorteile zumindest für einzelne Verkehrsteilnehmergruppen. Studien, die untersuchen sollen, ob eine künftige Regelung in Zukunft Vorteile bringt, haben mit methodischen Schwierigkeiten zu kämpfen. Einige Tricks:

• Der Sicherheitsvorsprung des Tagfahrlichts wird berechnet, in dem man eine Zunahme der Unfälle ohne Tagfahrlicht in die Zukunft prognostiziert. Diese Zunahme trat nicht ein, was man dem Licht zuschrieb.
• Manche Wissenschaftler gehen z.B. davon aus, dass vorher eine Einschaltquote von null Prozent vorlag. Diese falsche Annahme wird dann mit einem "Schätzer" (Fehlerkorrektur) verbessert. Das ergibt zwei Fehlerquellen.
• In einigen Ländern wurden parallel zur Einführung des Tagfahrlichts andere Regelungen erlassen. In Finnland z.B. ein Tempolimit. Die Unfallreduktion wurde jedoch allein dem Tagfahrlicht zugeschrieben.

In zwei Metaanalysen der diversen Studien wurde vielen Arbeiten methodische Fehler nachgewiesen. In der Tendenz kam man zum Schluss, dass die Unfallrückgänge nach der Bereinigung von unzulässigen Einflüssen im normalen Schwankungsbereich von Unfallstatistiken liegen würden. Eine seriöse Aussage sei mit diesen Daten nicht zu treffen.

Den Kenntnisstand der Studien zu Tagesfahrlicht fasst der ADFC so zusammen: "Derzeit bestehen Regelungen zum Tagesfahrlicht vor allem in Ländern mit sehr speziellen Klima- und Tageslichtverhältnissen (Skandinavien). Selbst in diesen Ländern waren Untersuchungen bisher nicht in der Lage, einen positiven Beitrag des Tagesfahrlichtes zur Verkehrssicherheit eindeutig zu belegen. Eine dänische Erhebung kommt zwar zu dem Schluss, dass sich seit der Einführung des Tagfahrlichtes eine positive Tendenz in der Unfallentwicklung für Kfz und Radfahrer abzeichnet; dieser steht jedoch ein negativer Effekt auf das Unfallgeschehen bei Fußgängern und Motorradfahrern gegenüber. In Israel kam eine Vergleichsanalyse mit zwei je sechsmonatigen Phasen mit und ohne Tagesfahrlicht zu dem Ergebnis, dass das Tagesfahrlicht keinen Sicherheitsgewinn bietet. In Australien wurde nach einer vergleichbaren Analyse eine Regelung zum Tagesfahrlicht widerrufen."

Erst Ergebnis - dann Untersuchung?

Im August 2005 veröffentlichte die Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) die Kurzfassung der Studie "Fahren mit Licht am Tag", in der eine Literaturanalyse der vorliegenden Studien durchgeführt wurde. Dabei konnten "die häufig angeführten möglichen Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer nicht bestätigt werden." Erstaunlich nur, dass Ministerium und BASt erst Ende November die im August fertig gestellte Studie zugänglich machen konnten, da die Studie noch bearbeitet werden würde. Noch stärker irritiert, dass bereits im Frühjahr im Magazin "Sicherheitsreport" der Berufsgenossenschaften die Schlussfolgerungen der eigentlich noch lange in Arbeit befindlichen Studie vorgestellt wurden. Sollte das Ergebnis bereits festgestanden haben und die Fakten danach ausgerichtet worden sein?

Tatsächlich wirkt es ein bisschen so. Die BASt legt keine neue, eigene Untersuchung vor, sondern "zerlegt" vorliegende Studien, um die Relevanz des Tagfahrlichts herauszuarbeiten. Die Behörde erkennt dann Vorteile für Radfahrer und wiedersprüchliche Aussagen zur Lage der Fußgänger. Auch die BASt ist mit den Methoden der Studien unzufrieden. Sie alle seien "mit einer gewissen Unsicherheit behaftet." Besonders gravierend: "Keine der Studien ist direkt auf Deutschland übertragbar." Ausgesprochen mutig wirkt daher ihre Schlussfolgerung, dass "in Deutschland durch das Fahren mit Licht am Tag ein signifikanter Beitrag zur Verkehrssicherheit erwartet werden kann."

Die Autoren der Studie meinen außerdem, dass mit den neuen, speziellen Tagfahrleuchten "eine Blendwirkung bei Tag praktisch ausgeschlossen werden kann". An dieser Aussage darf gezweifelt werden, immerhin werden Tagfahrleuchten auch als Xenon-Scheinwerfer angeboten. Dieses Licht ist sehr unangenehm und blendet - in der normalen Scheinwerferausführung - Entgegenkommende unter Einhaltung der technischen Vorschriften.

Gegner und Befürworter

Kommen wir den Beweggründen auf die Spur, wenn wir uns die Gegner und Befürworter einer Pflicht betrachten? Die Linien verlaufen teilweise überraschend. So zeigt sich die Lobby der Autofahrer auf den ersten Blick gespalten. Der ADAC erachtete im Jahre 2002 ein Tagesfahrlicht für Autofahrer als unnötig, sah eindeutige Nachteile für Motorradfahrer und wahrscheinliche für Radler und Fußgänger. 2005 fordert der Verband den "serienmäßigen Einbau von speziellen Tagesfahrleuchten, nicht jedoch eine generelle Nachrüstung". Eine Pflicht lehnte er weiterhin ab. Der ACE unterstützt Stolpe vorbehaltlos, hält sich aber bedeckt bei der Frage der Nachrüstung. Der AvD spricht sich dagegen vehement gegen ein generelles Tagesfahrlicht aus, begrüßt aber den Einbau spezieller Tagesfahrleuchten da diese nicht blenden würden.

Wenn die Autoverbände von der Sache überzeugt wären, müssten sie den obligatorischen Einbau auch in Altfahrzeuge und eine sofortige Pflicht fordern. Mit der eingeschlagenen Strategie fördern diese Verbände dagegen nur das Nebeneinander von (gut sichtbaren) beleuchteten und (schlecht sichtbaren) unbeleuchteten Fahrzeugen. Insgesamt scheinen die Unterschiede zwischen den Autoclubs unerheblich. Die bei allen drei Verbänden erhobene Forderung, auf den nachträglichen Einbau von Tagfahrleuchten zu verzichten, ist sicherlich der Rücksicht auf die eigenen Mitglieder geschuldet, für die man Zusatzkosten abwehren will. Bei Neuwagen werden dagegen keine oder kaum zusätzliche Kosten angenommen, da bei fast allen Automodellen die Installation bereits heute eingeplant ist. Schließlich werden diese Fahrzeuge bereits in "Pflichtländern" verkauft.

Wesentlich deutlicher sind da die klassischen Sicherheitsverbände positioniert. Schon seit langem fordern Berufsgenossenschaften, Verkehrswacht, Verkehrssicherheitsrat DVR und der europäische Verkehrssicherheitsverband ETSC die Einführung des Tagfahrlichtes. In ihren Kampagnen werden der Einfachheit halber die eventuell anders gelagerten Interessen von Motorrad- und Radfahrern sowie Fußgängern kaum angesprochen. Vielleicht liegt hier ein klassischer Fall von "Selbstläufer" vor: Grundvoraussetzung ist sicherlich die Annahme, dass Tagesfahrlicht zumindest nicht schadet. Genossenschaften und Verbände müssen ihren Mitgliedern und Sponsoren Aktivitäten vorweisen. (Typischer Fall von "unter-sich"-Geschäften: Die Berufsgenossenschaften decken über die Hälfte des DVR-Etats, der DVR ist zahlendes Mitglied beim ETSC...) Geeignet scheinen bei dieser Gemengelage Kampagnen, die sich ohne innere Widersprüche der Öffentlichkeit und den verschiedenen interessierten Mitgliedern vermitteln lassen.

Bei den Produzenten ist die Interessenslage unterschiedlich. Während Autofirmen sich überhaupt nicht zu dem Thema äußern, verkünden Leuchtmittelfirmen selbstverständlich die Entwicklung neuer Produkte. In der Versicherungswirtschaft erwartet man durch die Tagfahrleuchten einen Sicherheitsgewinn. Eine große Versicherung, Axa, lockt (Neu)Kunden mit zehn Prozent Rabatt auf den Beitrag bei nachgewiesenem Einbau.

Der VCD hat sich bisher zu diesem Thema nicht geäußert. Das liegt zum einen an der unklaren Datenlage, zum anderen an zwei sich evtl. widersprechenden Zielen. Der Pressesprecher: "Bisher war der VCD eher gegen das Tagfahrlicht, da es die Sichtbarkeit von Fußgängern und Radfahrern verschlechtern soll. Auf der anderen Seite steht unser Engagement für 'Vision Zero - Null Verkehrstote'. Wenn hier das Tagfahrlicht deutliche Verbesserung bringen könnte, müsste man neu abwägen."

Der ADFC bedauert, dass die Forderung nach Tagesfahrlicht lediglich auf einer Literaturstudie gründet und fragt, warum das Bundesverkehrsministerium nicht die Ziele des Europäischen Verkehrssicherheitsprogramms verfolgt und damit gegen die Hauptunfallursachen vorgeht:

• Reduzierung der tatsächlichen Geschwindigkeiten insbesondere innerorts
• Einführung und Durchsetzung des Alkoholverbotes am Steuer
• Der ADFC vermutet, dass das Bundesverkehrsministerium mit dem Tagfahrlicht quasi ein "Ablenkungsmanöver" beginne, um von wirksameren, aber schwerer durchzusetzenden Maßnahmen wie z.B. der Durchsetzung des Telefonierverbotes abzulenken.

Kritik der "Lichtgegner"

Tagesfahrlicht führe zu Blendeffekten, überdecke das Licht von Fahrtrichtungsanzeigern, führe zu einer visuellen Überflutung, verzerre die Entfernungswahrnehmung und reduziere die Auffälligkeit von Fahrzeugen mit Alarmsignalen. Viele befürchten, dass Tagesfahrlicht die Sicherheit von Fußgängern, Radfahrern und Motorradfahrern beeinträchtigt, indem es ihre Wahrnehmung im Verkehrsgeschehen erschwert. Diese Position wird durch Studien untermauert, die belegen, dass Tagesfahrlicht die Präsenz von Hindernissen auf der Fahrbahn überlagert. Tagesfahrlicht nehme die Aufmerksamkeit von Fahrzeugführern in Anspruch und lenke sie ab. Die begrenzte Aufnahmefähigkeit für optische Reize führe außerdem zur Überforderung der Fahrzeugführer: Neben der Reizüberflutung müsse sich das Auge an ständig wechselnde Helligkeiten anpassen.

Das Tagesfahrlicht verstärke die ohnehin bereits vorhandene Dominanz mehrspuriger Kraftfahrzeuge, indem es psychologisch ein Vorfahrtsrecht suggeriere und zu erhöhter Risikobereitschaft verleite. Es könnte auch dazu beitragen, die Schuld an Unfällen auf die schlechte Sichtbarkeit der anderen Verkehrsteilnehmer abzuwälzen ("hab ich nicht gesehen").

Energieverbrauch

In der Tat scheint der zusätzliche Kraftstoffverbrauch mit den neuen Techniken (LED-Leuchten) verringerbar zu sein. Diesen Punkt macht man sich jetzt in der Studie der BASt zu Nutze, in dem dieser "Vorteil" (besser: kleiner gewordener Nachteil) stark hervorgehoben wird: Die anderen Aspekte, wie Sicherheitsfragen, werden dagegen nicht so stark beleuchtet. Tagesfahrlicht verbraucht zusätzlich Kraftstoff. Studien sprechen von 0,9% bis zu 1,7% zusätzlichem Verbrauch bei Nutzung mit den derzeitigen Lampen. Laut BASt-Studie sollen die neuen Tagfahrleuchten als Glühlampe den Gesamtverbrauch lediglich um 0,3% erhöhen, mit LED-Leuchten nur um 0,1%. Bei der Einführung einer Verpflichtung für alle Fahrzeuge müsste man natürlich für eine längere Phase mit den höheren Werten rechnen, bis sich die Neufahrzeuge mengenmäßig durchgesetzt haben.

Strategische Fragen

Motorradfahrer müssen bereits seit 1988 stets mit Licht in Deutschland fahren - ohne je den "Segen" der EU erhalten zu haben. Zudem haben bereits fünf EU-Mitglieder eigene, ganzjährige Lichtpflichten für Autofahrer, drei haben die Verpflichtung, das Licht im Winter anzustellen und zwei weitere ganzjährig aber nur außerorts. Schließlich führte Österreich eine Pflicht zum 15. November für die Dauer von zwei Jahren ein. Vorerst werden dort jedoch keine Bußgelder bei "Lichtmuffeln" verhängt.

Es liegt dem Bundesverkehrsministerium also eine ganze Palette von möglichen Maßnahmen vor. Die BASt empfiehlt dem Ministerium, die Einschaltpflicht spätestens mit der neuen Ausstattungsvorschrift für Neufahrzeuge zu erlassen, damit "eine Durchmischung von beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen vermieden" wird. Das Verkehrsministerium wird also zuerst die Pflicht in der StVO verankern und dann den langen Weg durch die EU-Instanzen beschreiten, um auf dieser Ebene die neue Technik als Standard zu verankern.

In Kürze

Das Bundesverkehrsministerium will eine Pflicht für Autofahrer einführen, auch tagsüber mit Licht zu fahren. Der Stand des Wissens über die Vor- und Nachteile hat sich nicht verändert. Verändert hat sich das Angebot an Tagfahrleuchten, denen Blendfreiheit nachgesagt wird. Das scheint den Befürwortern auszureichen, ihre alte Forderung jetzt umzusetzen.

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2005, erschienen.

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